Der Beitrag „Lufthansa im Sinkflug“ ist zwar kritisch, wohl auch berechtigterweise, dennoch möchte ich gerne ins Detail gehen zu die positiven Aspekte des Lufthansa Sparprogramms „Score“ kurz herausarbeiten: Die LH AG reagiert notwendigerweise mit einem Konsolidierungspaket, um den Konzern in einer hart umkämpften Branche mit engen Margen bis 31.12.2014 wieder profitabel zu machen. Das Ziel ist die angestrebte Verbesserung des Betriebsergebnisses um 1,5 Milliarden Euro. Dem LH Management geht es um Konsolidierung und um die strategische, zukunftsfähige Ausrichtung in der Luftfahrtbranche

Nur ein Aspekt des Sparprogramm umfasst auch die Personal- und Verwaltungskosten; letztere sollen um ein Viertel sinken. Dies erklärt den avisierten Umfang des voraussichtlichen Stellenabbaus in einer Größenordnung von voraussichtlich 3.500 Stellen in der Verwaltung, die sukzessive abgebaut werden sollen. Die Personalkosten sollen sinken, indem beispielsweise Doppelfunktionen wegfallen und Tätigkeiten, die „keinen Mehrwert für den Kunden schaffen“, hieß es in einem Statement des LH-Managements. „Nur wenn wir jetzt die administrativen Funktionen neu strukturieren, können wir langfristig Arbeitsplätze erhalten und neue Arbeitsplätze schaffen“, kommentiert der LH Vorstandsvorsitzende die strategische Personalpolitik für den Konzern, der nach eigenen Angaben 115.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter beschäftigt. Der in dieser Relation zu sehende eher moderate Arbeitsplatzabbau solle möglichst sozialverträglich vonstatten gehen, teilte der LH Vorstand mit.

Kostensenkung steht vor allem auf der Agenda des Sparprogramms „Score“: „Dass wir in einem nächsten Schritt die durch Wachstum entstandene Komplexität im Konzern reduzieren müssen, ist eine logische und vorhersehbare Konsequenz“, kommentierte Vorstandsvorsitzende Christoph Franz. In den vergangenen Wochen hatte der Lufthansa-Konzern bereits die Ausgliederung von Mitarbeitern der Tochter Austrian Airlines in eine andere Gesellschaft (Tyrolean) zu deutlich schlechteren Konditionen durchgesetzt. Ab erstem Juli 2012 gilt somit für alle 2.100 Piloten und Flugbegleiter der AUA der günstigere Kollektivvertrag der Regionaltochter. Die verlustbringende Tochter British Midlands wurde verkauft. Außerdem optimiert der Konzern seine Flugrouten, die Konzerntöchter sollen stärker zusammenarbeiten. Ob es zur Gründung eines neuen Low-Cost Carriers kommt, blieb offen; das LH Management positionierte sich lediglich dahingehend, das es aktuell keine Entscheidung gebe, an den Marken etwas zu verändern.

Kostentreiber waren aus Sicht der LH AG die Verteuerung für Kerosin, die Luftverkehrssteuer in Deutschland und Österreich sowie der Emissionshandel (C02-Ausstoß). Letzterer bedingt seit 2012, das alle Flüge, die von Flughäfen innerhalb der EU starten oder auf Flughäfen in der EU landen, dem EU ETS unterliegen. Dies bedeutet zugleich, dass die C02-Emissionen dieser Flüge bis 2020 um mindestens 20% ihres Niveaus von 1990 reduziert werden müssen.

Diese Entwicklung ist dem LH Management bekannt. Die internationale Luftfahrtbranche hat sich Klimaschutzziele gegeben, die nach Angaben des Branchenverbands International Air Transport Association (IATA) über bestehende gesetzliche Vorgaben hinausgehen. Bei einem Treffen im kanadischen Montreal versprachen Vertreter von Fluglinien und Flughäfen, die Kerosin-Effizienz bis zum Jahr 2020 um jährlich 1,5 % zu erhöhen. Ab dann will die Branche auch ohne zusätzlichen C02-Ausstoß wachsen. Zur Mitte des Jahrhunderts sollen die Emissionen im Vergleich zum Bezugsjahr 2005 halbiert werden. Wie diese Klimaziele erreicht werden sollen und ob sie überhaupt umsetzbar sind, ist umstritten. Sabine Teller, Pressesprecherin des Bundesverbands der Deutschen Fluggesellschaften (BDF) Berlin, hält die IATA-Ziele für ambitioniert und auch für notwendig. Sie seien „kein Lippenbekenntnis“, sondern auch eine Konsequenz des knapper werdenden Kerosins.

Die Luftfahrtbranche stehe durch die Verknappung vor der „schlichten ökonomischen Notwendigkeit, noch effizienter zu werden, um Treibstoff und Emissionen einsparen zu können“, so Teller. Von der Politik wünscht sie sich eine stärkere Unterstützung beim Klimaschutz, etwa bei der Forschung an alternativen Treibstoffen. „Dafür sollten Erlöse aus dem Emissionshandel genutzt werden“, fordert die BDF-Sprecherin. Europäische Luftlinien unterliegen dem europäischen CO2-Handel seit 2012. Teller sagt, dass mit diesen Mitteln Wettbewerbsnachteile gegenüber außereuropäischen Fluglinien, die nicht dem Emissionshandel unterliegen, vermieden werden könnten. Die Luftfahrtbranche erwartet deshalb von der Bundesregierung mit den Erlösen zum Beispiel die Entwicklung effizienterer Triebwerke zu unterstützen.

Die gestiegenen Kerosin-Kosten setzen der LH zu. Allein die Treibstoffkosten lagen dieses Jahr laut LH Management um 304 Mio. Euro höher als im Vorjahresquartal. 7,5 Milliarden Euro wurden hierzu genannt. Hier besteht ein Wettbewerbsvorteil für neue Fluggesellschaften mit Sitz auf der arabischen Halbinsel. Emirates ist einer der Hauptkonkurrenten der Lufthansa, das ist kein Geheimnis. Anderseits hat beispielsweise Emirates für alle Buchungen ab dem 01.03.2012 einen Treibstoffzuschlag eingeführt, der jetzt Flüge nach Afrika, in den Mittleren Osten oder Asien nach um etwa 70 bis 86 Euro pro Person verteuert.

Damit musste sich zugleich diese Airline vom Geschäftsmodell der sogenannten „Inkludierung der Kerosinzuschläge“ in den Flugpreis verabschieden und der Wettbewerb hat sich wieder etwas zugunsten der Lufthansa AG verlagert. Mit der Beteiligung am INSPIRE-Programm (Indian Ocean Strategic Partnership to Reduce Emissions) versucht Emirates die Treibstoffeffizienz zu verbessern. Mit zwei Testflügen von Dubai nach Brisbane und von Perth nach Dubai wurde der „perfekte Flug” getestet. Dazu gehört die Minimierung von Verspätungen am Boden, die effiziente Nutzung von Roll- und Landebahnen, die Durchführung gradliniger Steig- und Landeanflüge und eine ideale, direkte Streckenführung auf Basis existierender Wetter- und Luftraumbedingungen. Erste Erkenntnisse: eine Gesamtersparnis von über 6.250 Litern Treibstoff und mehr als 16.000 Kilogramm weniger CO2-Ausstoß.

Dem LH Management ist deshalb bewusst, mit dem Argument der Treibstoffkosten allein nicht mehr überzeugen zu können. Alternative Treibstoffe, von der Luftfahrtbranche zwar gewünscht, sind noch nicht in Serie, die Praxistests laufen noch. Der Einsatz von Biokerosin wird allerdings Bestandteil der Lufthansa Strategie zur Senkung der CO2-Emissionen. Anhand einer Vier-Säulen-Strategie arbeitet das Unternehmen daran, operative Maßnahmen am Boden und in der Luft zu optimieren, technischen Fortschritt voranzutreiben und Abläufe noch effizienter zu gestalten, um den Treibstoffverbrauch und damit die CO2-Emissionen zu verringern. Nach dem erfolgreichen Praxiseinsatz von biosynthetischem Treibstoff liegt bei Lufthansa nun der Fokus auf Eignung, Verfügbarkeit, Nachhaltigkeit und Zertifizierung der Rohstoffe.

Wichtige Wirtschaftsmächte wie China, Russland und Indien wehren sich heftig gegen die EU-Normen zur Emissionsbeschränkung. Auch Europas Airlines klagen nun darüber, sie müssten sich auf höhere Kosten oder Umsatzverluste einstellen. So habe Indien bereits angekündigt, dass Verkehrsrechte nicht verlängert werden. Russland habe zusätzliche Überfluggebühren angekündigt. Ein großer Teil der Flugrouten aus Europa heraus in Richtung Japan, China und Indien verlaufen über russischem Gebiet.

Die LH AG stellt sich mit „Score“ den neuen Entwicklungen in der Branche, dem Thema „Risk Sharing.“ Mit dem Prinzip des sogenannten „Risk Sharings“ verteilen die großen Luftfahrt OEM’s wie Boeing, Airbus und Embraer immer größere Teile ihrer finanziellen und technischen Entwicklungsrisiken für Neuprojekte in die Lieferantenkette hinein. Die Folge ist ein nie zuvor gesehener Strukturwandel im Luftfahrtmarkt. Sowohl für OEMs, deren Lieferantenkette als auch für die Ingenieurdienstleister in diesem Markt ist der erfolgreiche Wandel auf die neuen Anforderungen ein notwendiges Kriterium, das über die erfolgreiche weitere Existenz dieses geschlossenen Marktes entscheidet. Die neuen Risiken, die mit diesem Modell verbunden sind, sind schwer zu fassen und zu beherrschen und stellen alle Beteiligten vor wichtige, neue Herausforderungen.

Die Lufthansa AG hat jetzt als weltweit erste Fluggesellschaft da neu entwickelte Langstreckenflugzeug vom Typ Boeing 747-8 in Dienst gestellt. Das Langstreckenflugzeug zeichne sich durch geringere Lärmbelastung, weniger Treibstoffverbrauch und deutliche reduzierte CO2-Emissionen aus, teilte die Lufthansa weiter mit. Bis 2015 will die Lufthansa AG 20 dieser neuen Maschinen in ihre Flotte integrieren. Zusammengefasst sehr ich daher die richtige Managemententscheidung, die vielleicht hätte bereits etwas früher getroffen werden können oder müssen, in der Hauptsache allerdings die Lufthansa wieder profitabel machen wird. Eine meines Erachtens nach faire Bewertung der Lufthansa AG muss im Kontext zur volatilen, globalen Branchenentwicklung der Airlines gesehen werden.  Meine persönliche Einschätzung für die LH Aktie liegt daher bei „Buy“, mit der Tendenz zu „Strong Buy.“ Sandro Valecchi